porque el caos vehicular se ha generado en las ciudades
Respuestas a la pregunta
Respuesta:
por la gran en población y también porque es un mejor medio de transporte
Explicación:
:v
Respuesta:
n las grandes ciudades del mundo en desarrollo, los tiempos empleados en viajes son generalmente altos y van en aumento. Los destinos accesibles dentro de tiempo dado están disminuyendo. El tiempo promedio de un viaje diario en un solo sentido en Río de Janeiro es de 90 minutos. En Bogotá, de 60 minutos. La velocidad vehicular promedio en Manila es de siete millas por hora. El auto en Bangkok pasa detenido en el tráfico, en promedio, el equivalente a 44 días al año.
Esto ocurre debido a que el parque de vehículos inscritos crece rápidamente a raíz del aumento de la población, el incremento de la riqueza, la mayor penetración comercial y probablemente debido a la imagen crecientemente atractiva en el mundo en desarrollo hacia un estilo de vida que tiene al automóvil por elemento esencial. Por consiguiente, en gran parte de esa realidad el número de vehículos motorizados aumenta en más de 10% al año, en tanto que el número de vehículos se duplica en 7 años. Estos países incluyen China (15 por ciento), Chile, México, Corea, Tailandia, Costa Rica, Siria, Taiwan y varios más.
¿Cuál es la situación producto del aumento de la congestión y la disminución de la movilidad? No existen medidas de uso amplias, para fines comparativos, debido a que la caída de la movilidad es complicada. La congestión siempre tiene un lugar en el tiempo y en el espacio. No obstante, algunas cosas son evidentes.
1. La congestión está reduciendo la movilidad del usuario del automovil. Es claro que, por las mediciones disponibles sobre demora en el tráfico, e incluso por evidencia impresionista, en casi todas las grandes ciudades del mundo en desarrollo (y desarrollado) la congestión impide cada vez más la movilidad del usuario del automovil. Las únicas excepciones son las áreas metropolitanas muy pobres, algunas ciudades que están en un estado inicial de alejamiento de la economía planificada (por ejemplo, Tashkent), y unas pocas que tienen una gestión exitosa del tráfico (entre las cuales, el ejemplo insigne es Singapur).
2. La movilidad disminuye aún más para el usuario de transporte público. Esto se debe en gran medida a que las rutas de transporte pueden generalmente coincidir con las arterias de más alto flujo, las más afligidas por la congestión. Más aún, las redes de transporte público son en su mayoría radiales, y no permiten evitar la congestión al cruzar la ciudad. Finalmente, los usuarios del transporte público no pueden seguir destinos de viaje que están fuera de las localidades de más alta accesibilidad en la periferia porque el sistema de transporte público no da servicio.
3. No obstante, para los numerosos individuos que recién adquieren automóviles en el mundo en desarrollo, la movilidad va en aumento. Esto se debe simplemente a que se deducen del arriba mencionado número 2 y se suman al número 1, que es menos severo.
Los intereses en conflicto entre el grupo 3, arriba descrito, y los primeros dos es evidentemente una forma de definir el problema de la movilidad.
II. La ciudad en desarrollo como plataforma para movilidad
Las ciudades del mundo en desarrollo están creciendo rápidamente. En 1950, menos de treinta por ciento de la población mundial eran habitantes urbanos. En el 2005, será la mitad. A partir de 1950, el número de habitantes urbanos se ha más que triplicado. Ultimamente este crecimiento ha desarrollado el interés por las 'megaciudades' (las de más de 8 millones de personas). Ello es principalmente una característica del mundo en desarrollo. En 1994, dieciséis de las veintidós megaciudades estaban situadas en países en desarrollo. En el 2015, veintisiete de las treinta y tres megaciudades estarán ubicadas en los países en desarrollo.
A. Las megaciudades
Las megaciudades, además de ser más numerosas, están aumentando en tamaño. En 1950, la más pequeña de las principales quince ciudades del mundo tenía una población de 3,3 millones. En 1994, la más pequeña de las 15 principales tenía 9,8 millones. El crecimiento es rápido. Durante el período comprendido entre 1970 a 1990 la población de Dhaka aumentó en un promedio de 6,7 por ciento/año. (Naciones Unidas, 1995).
Explicación: