¿Las posibles soluciones al transporte en la ciudad de Panamá?
Respuestas a la pregunta
Respuesta:
Explicación:Los nuevos retos y oportunidades del transporte público en Ciudad de Panamá
25 de enero de 2018
Los sistemas de transporte de Ciudad de Panamá mejoraron significativamente el la última década, pero ahora es necesario reforzar la coordinación, planificación y financiación.
Si hace 10 años alguien hubiese afirmado que para el año 2018 el Área Metropolitana de Ciudad de Panamá (AMP) tendría una línea de metro operando, otra en construcción, otra en fase de planeación, y un sistema organizado de buses en parte de su territorio muchos lo habríamos tildado de soñador. Pero fue así, en los últimos años la ciudad presenció la aparición del Metro y Metro Bus, sistemas que transformaron para siempre su transporte público.
Como sucede siempre en este tipo de procesos, hay cosas que salieron bien y otras en las que hay que seguir trabajando. En lo relacionado al metro, la Línea 1 ha sido un éxito total para la ciudadanía, que ahora sabe que el transporte público puede ser una opción más rápida, conveniente, y confiable que el auto en las horas pico. El éxito ha sido tan grande que la demanda en día hábil ya está cerca de los 300 mil viajes -los estudios proyectaban 140 mil. Además, Metro de Panamá S.A. (MPSA) se convirtió en una institución pública referente en el país por su capacidad institucional.
En lo relacionado con los buses el sabor es agridulce. La puesta en funcionamiento del sistema Metro Bus fue exitosa en la transformación del modelo de operación atomizado de los buses. Sin embargo, el sistema no es visto por todos los ciudadanos como la mejor opción de transporte. Metro Bus mueve al día de hoy menos de 500 mil viajes en un día hábil, lo cual está por debajo de los 700 mil que el sistema llegó a movilizar hace algunos años. La calidad regular de servicio del Metro Bus se debió a distintas razones como la limitada capacidad institucional para gestionar y monitorear el sistema, la falta de infraestructura preferencial para los buses, la escasez de flota, la imposibilidad de una única tipología de buses para operar en las calles estrechas de la ciudad, las obras de construcción de la línea 1 que generaron congestión adicional en las vías (y una primera impresión de que el sistema era lento y poco confiable), la continuación de algunos servicios tradicionales operando en el área de influencia del sistema y los servicios “piratas”, entre otros.
La buena noticia es que la visión futura del transporte público del AMP está clara para MPSA, quien no sólo tiene un plan para expandir la red maestra ferroviaria a 8 líneas para el año 2035 sino que busca asegurar la sostenibilidad de la movilidad de la ciudad a través de iniciativas como el Plan Integral de Movilidad Urbana Sostenible (PIMUS). A algunas de las iniciativas planteadas se les ha dado mayor prioridad que a otras, pero lo cierto es que para que la agenda de transporte sostenible de la ciudad se vuelva realidad es necesario abordar distintos frentes. A continuación describo algunos.
Expansión de la red formalizada de transporte público
Sin duda la red de transporte público formalizado tiene que ser expandida consolidando un Sistema Integrado de Transporte (SIT). En este, la red ferroviaria deberá ser el elemento estructurante complementado por un sistema de buses. Aunque los usuarios gusten hoy más de los rieles que los buses, estos últimos son tan importantes y necesarios como los primeros. La expansión de la red ferroviaria va por buen camino. En lo relacionado con los buses y ante la complicada situación del Metro Bus, en el año 2016 el Gobierno Nacional compró la concesión de los buses, otorgó sus acciones a MPSA, y contrató a una firma gestora para la estabilización de su operación. Entonces, la expansión en cobertura geográfica del Sistema Metro Bus a toda el AMP y su total integración con la red de metro es algo que no está planeado para el corto plazo.
Financiamiento de la operación del transporte público
Al día de hoy los subsidios operativos han entrado a formar parte del gasto recurrente para el funcionamiento del Metro Bus y la Línea 1 llegando a sumar en el año 2016 casi 80 millones de dólares. Este monto aumentará sustancialmente en la medida que los niveles de tarifa se mantengan y conforme se vaya consolidando el SIT. La discusión en este tema debe girar en torno a tres aspectos: la calidad de servicio que se quiere ofrecer (lo cual influye directamente en el costo operativo), la política tarifaria (con una juiciosa valoración de la asequibilidad a los usuarios), y la identificación de fuentes de financiamiento a la operación distintas a la tarifa. En lo que sí hay que ser muy claro es que con tarifas bajas y sin fuentes alternativas de financiamiento para la operación no se puede tener transporte público de calidad.
Incentivos para el transporte público y el no motorizado, y desincentivos el uso del auto